Yleisiä ilmailutermejä

Normaalisti ihminen kestää noin 4,5 G:n rasituksen, mutta sietokykyä voidaan parantaa muutamilla tavoilla. Lentäjä voi taistella G-voimia vastaan jännittämällä alaruumiin lihakset ja koittamalla 'puristaa' verta päähän. Suomalaislentäjät kutsuvat tätä tekniikkaa nimellä "ähistäminen". Veren puristamisessa päähän auttaa myös ns. G-puku, jossa on ilmalla täyttyvät tyynyt puristamassa alaruumista. Tyynyt täyttyvät automaattisesti kun G-luku kasvaa. Myös lentäjän asento vaikuttaa sietokykyyn. Jos lentäjä sijoitetaan lähes selälleen tai vatsalleen, sydämen ja pään välinen etäisyys G-voimien suunnassa pienenee ja sydän jaksaa paremmin pumpata verta aivoihin. Esimerkiksi F-16 -hävittäjässä lentäjän istuin on tästä syystä 30° kulmassa taaksepäin.

GPS satelliitit lähettävät kahta eri signaalia, joista siviilisovellukset käyttävät huonompaan paikannukseen kelpaavaa signaalia. Yhdysvaltain sotavoimat voivat käyttää tarkempaan paikannukseen pystyvää signaalia. Paikannuksen tarkkuus siviiliversioissa on muutaman kymmenen metrin luokkaa, mutta differentiaali-GPS eli DGPS-järjestelmä antaa paremman tarkkuuden. DGPS:ssä tarkasti oman sijaintinsa tuntevat maa-asemat vertaavat GPS-paikantimen antamaa sijaintitietoa omaan paikkaansa ja lähettävät lähistöllä oleville DGPS-navigaattoreille korjaussignaalin. Tällä menetelmällä päästään muutaman metrin tarkkuuteen. 

Käytännössä yhtenä tärkeänä ongelmana on painojakauma koneissa, joissa on pieni pyrstö ja lyhyet siivet yhdistettynä pitkään ja suhteellisesti painavaan runkoon. Tällainen rakenne on ilmanvastuksen kannalta hyvä nopeaan lentoon, mutta sillä on suuntavakavuuden kannalta epätoivottavia vaikutuksia. Koska massa on keskittynyt runkoon, kone tarvitsee pienen momentin pyörähtääkseen nopeasti pituusakselinsa ympäri (roll), mutta nokan nostaminen ja laskeminen tai sivusuunnassa siirtäminen vaativat huomattavasti enemmän ohjausvoimaa. Jos vielä sivuvakaaja on rungon sivupintaan nähden pieni, on koneen suuntavakavuus heikko. Jos pyrstön vaakasuora osa on selvästi koneen aerodynaamisen keskipisteen yläpuolella, koneella on taipumus pituusakselin ympäri pyörähtäessään heilauttaa nokkaa sivusuunnassa (yaw). Jos pyörähdyksen aiheuttama heilahdus osuu koneen pitch- tai  yaw-akselin ominaistaajuudelle, tuloksena voi olla resonoiva, itseään voimistava heilahtelu. 

Tällaisia 'coupling' -ilmiöitä eli vapaasti käännettynä kytkentäilmiöitä on itse asiassa useaa eri tyyppiä ja ne usein johtavat yhdestä tyypistä toiseen ja edelleen kolmanteen. Control coupling tarkoittaa suuressa nopeudessa esiintyvää tilannetta, jossa yritys kallistaa konetta ei tehoa, tai aiheuttaa jopa kallistuksen päinvastaiseen suuntaan. Tämä johtuu siitä, että roll ja yaw -akselit kytkeytyvät yhteen. Yritys kallistaa konetta aiheuttaa vaakasuoran heilahduksen ja tämä sivuluisu saa sivuvakaajan neutraloimaan ohjauspinnan vaikutuksen. 

Kun viistoin siivin varustettu kone joutuu sivuluisuun, luisun ulkoreunalla oleva siipi kohtaa ilmavirran suoremmassa kulmassa kuin toinen, vieläpä osittain rungon taakse virtaukselta piiloon jäävä siipi. Tällöin toisen siiven tuottama nostovoima kasvaa huomattavasti toista suuremmaksi ja kone pyörähtää nopeasti. Tätä ilmiötä kutsutaan joko nimellä roll coupling tai dutch roll. 

Suurissa nopeuksissa kytkentöjen aiheuttamat resonoivat heilahtelut voivat kasvaa, kunnes lentokoneen rakenteelliset rajat saavutetaan ja tuloksena on koneen hajoaminen ilmassa. 

F-100A Super Sabressa ongelma korjattiin asentamalla siihen suurempi pyrstö ja myöhemmin myös pidemmät siivet. F-100C -version pyrstöön lisättiin myös automaattisesti toimiva vaimennin, joka ehkäisee heilahtelujen syntymistä. Tämä vähensi koneen alttiutta ilmiölle entisestään ja sittemmin tällainen vaimenninjärjestelmä on jossakin muodossa ollut käytännössä kaikissa uudemmissa hävittäjissä. Useimmissa uusissa hävittäjissä käytetään myös ns. 'all flying tail' -rakennetta, mikä tarkoittaa sitä, että pyrstön korkeusvakaajissa ei käytetä erillisiä ohjainpintoja, vaan koko pyrstön vaakasuora osa toimii ohjainpintana.

Ennen kiihtyvyysanturit pidettiin tarkasti kolmen koordinaattiakselin suuntaisena nopeasti pyörivien hyrrien eli gyroskooppien avulla, mutta nykyisin käytetään yleensä lasergyroskooppeja. Lasergyroskoopissa ei varsinaisesti ole liikkuvia osia, vaan mittaukset tehdään  tutkimalla valon aallonpituuksien muutoksia lentokoneen liikkuessa. 

Lentokoneen nopeuksia 0 - 0,8 M kutsutaan alisoonisiksi, 0,8 -1,4 M transsoonisisksi ja 1,4 - 5 M supersoonisiksi. Tätä suuremmat nopeudet ovat hypersoonisia. Enemmän tästä aiheesta voi lukea kohdasta aerodynamiikka. 

Lentokoneen siiven sakkaus voi olla varsin vaarallinen tilanne, ja niinpä sitä koitetaan torjua monin tavoin. Jotta koneen ohjattavuus säilyisi sakkauksen tapahtuessa, sen pitäisi tapahtua ensin siipien juuressa eikä missään tapauksessa ohjainpintojen kohdalla. Tähän voidaan päästä tekemällä siivestä lievästi kierteinen siten, että siiven kohtauskulma on lähellä lentokoneen runkoa suurempi kuin kärjessä. Tällöin lentokone ikäänkuin varoittaa tärinällä ja muilla oireilla ennen kuin ohjattavuus menetetään. Esimerkiksi toisen maailmansodan Spitfire-hävittäjän erinomaiset kaartotaisteluominaisuudet perustuivat suurelta osin tällaiseen siipiprofiiliin. Lisää aiheeseen liittyvää tietoa on aerodynamiikka-sivulla. 

Sakkaus voi tapahtua myös muunlaisissa siivissä, kuten suihkumoottorin kompressoriroottoreissa. Suihkumoottori on melko arka ilmanvirtauksen vaihteluille kompressoriin ja siitä syystä ilmanottoaukkojen oikea suunnittelu on tärkeä osa koneen luotettavuutta. Monet konetyypit kuten F-111 Aardvark ovat kärsineet kompressorin sakkausongelmista esimerkiksi lennettäessä suurilla kohtauskulmilla. Kun suihkumoottorin kompressori sakkaa, se ei enää kykene kunnolla ahtamaan ilmaa polttokammioon ja tuloksena voi olla ns. flame-out, eli moottorin sammuminen. Suihkumoottoreista voi lukea enemmän moottoritekniikkaa käsittelevältä sivulta.

Spanwise flow -ilmiön estämiseksi voidaan käyttää esimerkiksi 'siipiaitoja', eli siiven yläpinnoille sijoitettuja ilmavirran suuntaisia eviä, jotka pakottavat virtauksen suoraan taaksepäin. Tällaiset siipiaidat ovat selvästi havaittavissa esimerkiksi MiG-19 Farmerissa. Toinen keino virtauksen suuntaamiseen siiven yli on käyttää sahalaitaista siiven johtoreunaa (sawtooth leading edge extension). Kun siiven etureunaa jatketaan eteenpäin siiven kärjessä, muodostuvaan kulmaan syntyy pyörre, joka estää ilman virtausta johtoreunan suuntaisesti.

Äänikin on väliaineessa liikkuvia paineaaltoja ja ilmassa paineaallot kulkevat siis äänen nopeudella. Kun lentokone liikkuu suurella nopeudella, sen edellä kulkee paineaaltoja jotka tavallaan varoittavat edessä olevia ilmamolekyylejä, jotta ne alkaisivat väistää konetta jo ennen sen tuloa. Kun lentokone liikkuu ääänen nopeudella, nämä paineaallot eivät enää pääse koneelta karkuun, vaan ne kertyvät kasaan painuvan jousen lailla yhdeksi voimakkaaksi paineaalloksi joka leviää kartion muotoisena äänen nopeudella koneesta poispäin. Tämä tiivistysaalto (shockwave) on kuultavissa yliääänipamauksena tai ns. 'äänivallin murtumisena'. Kyseessä ei siis ole yksittäinen pamaus joka syntyy kun kone saavuttaa äänen nopeuden, vaan yliääninopeudella lentävä lentokone tuottaa ääntä jatkuvasti ja jokainen shokkiaallon tielle osuva henkilö voi kuulla sen. 

Shokkiaalto voi olla niin voimakas, että se rikkoo ikkunoita ja muita rakenteita ja yleinen sääntö on että mitä suurempi lentokone, sitä voimakkaamman shokkiaallon se tuottaa. 15 km:n korkeudessa lentävän lentokoneen tuottama shokkiaalto voi olla kuultavissa jopa 40 km päässä sen lentoreitin molemmilla puolilla. Aluetta jolla yliäänipamauksen voi kuulla, kutsutaan englannin kielessä nimellä 'sonic boom carpet'.